Le 30 km/h sur les axes principaux en ville donne souvent lieu à des débats controversés dans la politique comme dans les médias. Pour les villes, cette mesure est judicieuse, pour rendre les rues plus sûres pour chacune et chacun, pour lutter contre le bruit du trafic à la source et pour valoriser l’espace public. Comme elle correspond à un besoin croissant de la population urbaine (gfs.bern, 2024), les villes demandent de pouvoir introduire la limitation à 30 km/h rapidement, facilement et de manière adaptée à la situation là où cela est judicieux pour des raisons de sécurité, de protection contre le bruit ou de qualité de vie.

La Conférence des villes pour la mobilité (CVM) a réalisé un fact check concernant le 30 km/h sur les axes principaux sous forme de vidéos.

Les zones 30 sont généralement mises en place sur des routes secondaires, le plus souvent dans les quartiers. Elles suppriment la hiérarchie entre les routes. La priorité de droite s’y applique et il n’est possible d’y mettre des passages piétons que sous certaines conditions. Les zones 30 sont généralement conçues de telle manière à les rendre peu attractives pour le trafic de transit. Sur les grands axes, on applique le plus souvent un régime de tronçon limité à 30 km/h, ceci afin de conserver le caractère de route principale. Un tronçon à 30 km/h reste une route prioritaire par rapport aux routes secondaires, il permet l’aménagement de passages pour piétons et ne doit pas être aménagé différemment d’un tronçon à 50 km/h.

Quand on réduit la vitesse de 50 à 30 km/h, le temps de trajet théorique augmente de 5 secondes par 100 mètres (Haefliger et al. 2019). Mais dans la pratique, ce sont environ 2 secondes par 100 mètres, car le plus souvent aux heures de pointe, on ne peut de toute façon pas rouler à 50 km/h. Si les tronçons limités à 30 km/h sont relativement courts, la perte de temps absolue pour les automobilistes est pratiquement imperceptible. En cas d’embouteillages et de trafic dense, la limitation à 30 km/h permet d’améliorer la fluidité du trafic, car les véhicules peuvent rouler à une vitesse plus régulière (canton de Lucerne, 2024, fiche d’information 7). Dans ces situations, la limitation de vitesse à 30 km/h permet donc de gagner du temps.

Selon le Bureau de prévention des accidents (bpa), en transformant les tronçons limités à 50 km/h en tronçons à 30 km/h, on pourrait éviter un tiers des accidents graves (bpa, 2020). Sur la base des chiffres des accidents de 2024 (bpa, 2025), la limitation à 30 km/h permettrait ainsi d’éviter 760 blessures graves et 38 décès par année. À 30 km/h, la distance de freinage est réduite environ de moitié par rapport à 50 km/h. Là où une voiture qui roulait à 30 s’arrête après un freinage d’urgence, le conducteur ou la conductrice roulant à 50 est encore en phase de réaction et n’a même pas commencé à freiner (bpa, 2020). La limitation à 30 km/h offre ainsi un énorme gain en termes de sécurité et réduit les risques pour les personnes, en particulier sur les passages piétons et sur le chemin de l’école.

Les recherches n’ont pas établi que la limitation à 30 km/h sur les axes principaux génère un trafic de contournement. Un rapport de recherche de l’OFROU (Haefliger et al., 2019) indique qu'«aucun cas documenté n'est connu dans lequel une réduction à 30 km/h sur une route principale aurait entraîné un trafic de contournement indésirable dans les quartiers». Une fiche d’information récemment publiée par le canton de Lucerne (2024) arrive à la même conclusion: «Les tronçons limités à 30 km/h mis en place jusqu’ici dans les centres des localités n’ont pas entraîné de trafic de contournement».

En tant que propriétaires des routes, les villes, les communes et les cantons sont légalement tenus de protéger la population résidente contre le bruit. Il est établi que les méthodes les plus efficaces sont les limitations de vitesse ainsi que la pose de revêtements de route à faible bruit, dits phono-réducteurs. Une réduction de la vitesse à 30 km/h peut faire baisser les émissions sonores moyennes de 3 dB(A). Sur le plan acoustique, cela fait le même effet qu’une réduction de moitié du volume du trafic (bpa, 2025). Sur la plupart des axes principaux en ville, il faut combiner la limitation à 30 km/h et les revêtements phono-absorbants pour respecter les valeurs limites. La mobilité électrique offre un potentiel de réduction supplémentaire, mais uniquement à faible vitesse, car à partir de 25 km/h, le frottement des pneus sur la chaussée fait plus de bruit que le moteur.

La hiérarchie des routes résulte de leurs différentes capacités. Dans son rapport de planification sur la limitation à 30 km/h, le canton de Lucerne arrive à la conclusion que la capacité d’une route affectée à la circulation générale en localité ne change pratiquement pas avec une limitation à 30 km/h (canton de Lucerne, 2024). La capacité d’une route est principalement déterminée par le type et le nombre de carrefours (feux, giratoires, croisements). Dans son rapport sur la mise en œuvre de la motion 21.4516 Schilliger, (2025), l’OFROU note également ceci: «Pour préserver la hiérarchie routière […] l’aménagement fonctionnel et l’aménagement structurel et esthétique des rues est essentiel». Si ce principe est respecté, l’écoulement du trafic sur le réseau principal pourrait se faire de manière nettement plus efficace, même si la vitesse n’est pas plus élevée que sur le réseau secondaire. En d’autres termes: avec le 30 km/h, la capacité des axes principaux, et donc la hiérarchie du réseau, est garantie.

Dans les exemples étudiés par l’OFROU (2019), on n’a constaté «aucune modification significative des durées des trajets pour le trafic individuel motorisé ni pour les transports publics». Le canton de Lucerne (2024) a fait étudier l’effet de la limitation de vitesse à 30 km/h au centre des localités sur les temps totaux des trajets sur quatre lignes de bus. On a alors constaté des rallongements allant jusqu’à 35 secondes. Ces retards peuvent être compensés par l’introduction de la priorité accordée aux bus et d’autres optimisations opérationnelles. Le rapport de monitoring du 30 km/h sur les axes principaux en ville de Fribourg (2025) arrive à un résultat similaire. En ville d’Aarau, l’introduction d’une limitation à 30 km/h à la Bahnhofstrasse, accompagnée de la suppression des feux de signalisation et de la création de nouveaux arrêts de bus sur la chaussée a permis de réduire les temps de trajet de 77 secondes et d’améliorer ainsi la stabilité des horaires (Viaplan AG, 2025).

Le 30 km/h sur les axes principaux améliore la qualité de vie et la qualité de séjour: moins d’effet de séparation dus aux routes, nouveaux espaces verts grâce à des voies plus étroites, aménagement routier plus attrayant (canton de Lucerne, 2024). Des espaces routiers plus agréables profitent aussi aux commerces locaux et aux immeubles riverains, qui gagnent en attractivité. De plus, la vitesse réduite et mieux adaptée à l’humain du trafic motorisé offre davantage de sécurité et de place pour les personnes qui se déplacent à vélo et à pied.

Ce n’est pas la limitation de vitesse, mais la densité du trafic qui détermine en premier lieu à quelle vitesse un camion de pompiers ou une ambulance peut rouler. Les anciennes lacunes dans les dispositions légales sur les excès de vitesse pour les services d’intervention d’urgence ont été comblées dans le cadre de la dernière révision partielle de la Loi sur la circulation routière (LCR). En vertu de l’article 100 LCR, les services d’urgence peuvent, en tant que véhicules prioritaires, déroger aux limitations de vitesse en vigueur (OFROU, 2021). Ceci à la condition qu’ils fassent preuve de toute la prudence requise et qu’ils donnent les signaux d’avertissement nécessaires. En outre, toute personne qui déroge aux règles de la circulation en cas d’urgence et le fait pour «préserver des intérêts supérieurs» peut invoquer un état de nécessité justifié au sens de l’article 17 du Code pénal (CP).

Sources citées

16.05.2023 - Moins de bruit, plus de sécurité, plus d'espace, une meilleure coexistence entre les différents modes de déplacement - ce ne sont là que quelques-uns des avantages d’un abaissement de la vitesse à 30 km/h. La Conférence des villes pour la mobilité (CVM) l’illustre dans une prise de position. Le bruit routier, en particulier, entrave le développement urbain, car les prescriptions antibruit bloquent de nombreux projets de construction et de rénovation de logements. Le bruit doit être réduit à la source. Le 30 km/h est la solution la plus simple et la moins coûteuse.

Communiqué de presse du 16 mai 2023

Papier de position «Pour une vitesse adaptée à la vie en ville»